日前，美国海关与边境保护局(CBP)正式发布CSMS #66427144号公告，宣布自10月14日起对中国船舶实施新的收费政策。针对中国拥有、运营或建造的船舶设立三重收费标准，液化天然气(LNG)运输船为唯一豁免品类。
根据公告，收费分为三个附件类别:附件I规定中国实体拥有或运营的船舶按每净吨50美元收费；附件II明确中国建造的船舶按“每净吨18美元”或“每卸货集装箱120美元”孰高原则计费；附件III对汽车运输船或滚装船按每净吨14美元收取费用。船舶运营方需在抵港前三个工作日通过美国财政部Pay.gov平台完成缴费，未提供缴费凭证的船舶将被拒绝装卸作业或不予放行。中国船舶工业行业协会与中国船东协会当日联合发表声明，指出美方措施基于虚假指控，严重违背WTO非歧视原则。中国国务院已于9月29日修订《国际海运条例》，新增反制条款，明确对采取歧视性措施的国家可实施对等收费、港口限制等反制手段。
航运成本激增
10万吨级货轮单次靠港
多付500万美元
据航运咨询机构Alphaliner测算，该政策将给全球前十大班轮公司带来每年32亿美元的额外成本。其中中远海运与OOCL合计承担15.3亿美元，占比近五成；以星航运、ONE、达飞集团分别面临5.1亿、3.63亿和3.35亿美元支出。相比之下，马士基与赫伯罗特因船队结构优势，受影响金额仅为1750万和1.05亿美元。
中国船东协会专家指出，新收费相当于对中美贸易额外加征4%关税。以10万吨集装箱船为例，单次停靠美国港口需缴纳约500万美元(约合3500万元人民币)费用，这部分成本将直接转嫁至美国进口商和消费者，可能加剧美国国内通胀压力。美国农业部数据显示，该国农产品出口中60%依赖海运，成本上升将进一步挤压农场主利润空间。
全球航运格局或重构
美国本土产业承受反噬压力
由于全球53%的新造船订单来自中国船厂(2025年前8个月数据)，双重收费标准使多数航运公司难以完全规避成本。行业分析预测，船东可能加速调整船舶部署，将中国建造船舶转移至非美航线，导致美国主要港口吞吐量下降。CSIS报告显示，美国港口已出现“大船绕行、小船拥挤”的前兆，洛杉矶港10月吞吐量预计环比下降12%。
美国造船业成本高达中国的5倍(10000TEU集装箱船美国建造成本6亿美元vs中国1.2亿美元)，政策难以扭转产业竞争力差距。反而可能导致美国港口物流岗位流失，基础设施更新延迟。美国卡车运输协会已发出警告，港口作业受阻可能引发全美供应链紊乱，感恩节旺季商品库存或减少15%-20%。
应对策略
多方协同构建反制与缓冲体系
政策层面上，中国已通过修订《国际海运条例》建立反制工具箱，可对美籍船舶实施对等收费。商务部表示将联合欧盟、日韩等航运利益相关方，在WTO框架下发起合规性诉讼，质疑美方措施的歧视性本质。中国船东协会正推动建立“国际航运公平联盟”，联合全球20余家主要船东共同抵制单边贸易限制。
企业则加速运力调整与成本对冲。据悉，中远海运等企业已启动“船队优化计划”，将20艘中国建造的大型集装箱船转至亚欧航线，同时增租韩国建造船舶运营美西航线。财务层面，多家航运公司计划通过运费附加费(GRI)部分抵消成本，目前上海至洛杉矶航线已出现每柜1000美元的附加费涨幅。
产业上形成技术突破与推动市场多元化。中国船舶工业行业协会提出“双轨发展战略”:一方面加快绿色船舶技术研发，目前沪东中华船厂已交付全球首艘甲醇动力14000TEU集装箱船，争取在环保船型领域形成差异化优势；另一方面拓展“一带一路”沿线市场，2025年上半年中国对东南亚造船出口同比增长27%，有效对冲美国市场风险。
中欧班列正发挥替代缓冲作用，今年前三季度开行量同比增长34%，西安、重庆等枢纽节点已开通“海运转铁路”联运通道。同时，中老铁路、中泰铁路等跨境基础设施加速落地，逐步构建“陆海联动”的贸易物流网络，降低对单一海运通道的依赖。
采写:南都·湾财社记者 陈盈珊
