在3月刚刚公布计划中国国产计划的韩国豪华品牌，或将第三次退出中国。
严酷的信息有很多，2024年上半年开始，单车成交费用暴涨，费用为120万元/台以上，这基本意味着卖一台车就要亏损80-90万元，较之前的71万元上涨10-20万元。直营渠道关闭旗舰店，经销商网络处境非常艰难，目前捷尼赛斯渠道近半数基本停摆，其中追星集团要全部退出，包括南京/宁波/重庆店。
周大福集团从24年初开始，发生非正常经营，集团不投资，包括武汉/杭州/成都。目前单店销量单月平均5-10台，有些门店售后产值5万左右，经营艰难。
消息人士向路咖汽车透露，现在的捷尼赛思内部，退出中国的猜测之声不绝于耳，达到了史上最高。
按计划在7月，全球CEO将到中国分公司，进行决策。摆在他面前的是，以捷尼赛思之名重新进入中国之后，持续的销量下滑、单车巨额亏损、经销商集团启动退网谈判计划，目前多数4S店经营困难，已停止投资很久，可能真正启动退出中国的流程。
与2023年和2024年每年都有的传闻不同，此前的捷尼赛思被传出再次退出中国，主要是外界猜测与销量下滑相关。而此次，不是外部，而是内部。充斥着信心不足，面对竞争更加激烈的中国市场，找不到希望。
一场溃败，从2023年后半年开始
消息人士透露，从2023年后半年换帅之后，捷尼赛思在中国开始发生溃败。目前，捷尼赛思在中国分别使用了三位CEO，何睿思、李哲（韩方）、朱江。
内部方向性管理混乱，何睿思时期提出不设定销量目标，先做品牌，之后忽然提出要快速销量增长，更换李哲，但1年内毫无成果，又换上了首位中方CEO朱江，但李哲手中的管理权和决策权并未完全给到中方。
进入中国的前3年里，它的年均销量为1500辆左右，在2024年朱江成为中国CEO之后，是其信心最足的时候，期待新官上任三把火，但时间过去近1年之后，仍未发生改变。情况反而，愈发严酷。
2025年年初，这家企业关闭了成都和北京的捷尼赛思之家，最近，合伙伙伴追星集团也正式启动了退网程序。
针对一系列的消息，我们数次与捷尼赛思公关部门取得联系，但收到的是0回复。
同样据消息人士的反馈，捷尼赛思目前很多团队都是摆烂状态，甚至是“装死”。
现如今，种种迹象都在表明，它正在策划退出中国市场，如果最终达成，也将是现代手中的高端品牌第三次离开中国，从（丨）、到、再到捷尼赛思。
至于内部发生了什么，从产品层面，可以率先抽丝剥茧的找到端倪。
它，并不尊重中国市场。
在第三次进入中国市场之后，捷尼赛思所做的产品推进只有一个主线，把韩版和美版的车型微调再完成引入。价格，高高在上；配置，并不考虑中国市场喜好的转变；主推燃油车；对智能化处于摆烂状态。
有一个真实发生的场景，能很好的反应它在产品上的不足。
2023年，捷尼赛思中国区CEO-韩方高管李哲，在全员大会上对中国员工进行了训斥。称员工对公司没有感情，3年来，没有一个捷尼赛思中国员工购买该品牌的车辆。
这并非是字面意思那么简单。首先，不论是任何车企，其实都没有权力直接强制要求购买本品牌车辆，因为消费是个人意志。其次，捷尼赛思相比其他所有车企，对于员工的消费引导也是更强硬，它的消费引导在于语言上的压迫。
“我们买，并没有特别好的员工政策，但车又很贵，关键是强迫你的意志”，这才是问题的症结。
举一个其他品牌的例子，比亚迪的员工，级别在 G 级以上，在职满一年就能享受员工购车政策。优惠幅度一般是市场价的 85%左右，除此之外，还会对员工补贴按月下发到工资中，另外还有加油或者充电的补贴。除了比亚迪之外，蔚小理等新势力的员工，也同样有着优厚的政策。
但，捷尼赛思没有，同时，捷尼赛思的车辆价格在市场中，比同级别的奔驰、宝马、奥迪都更贵。全系中最便宜的车是G70，指导价为26.18万元起，强调驾驶乐趣但后排并没有针对中国市场加长。要知道，目前在中国的最低裸车价格已经降到了28万元左右。不客气的说，如果是非要买这样的车，对于员工内部来说，都有点涉及强买强卖的意思。
“雷军带货，捷尼赛思都未必卖得出去”，现在的它，是中国车市里的绝对异类。
从2021年推出首款车型至今，它总计推出了9款车型，目前在售5款车型全部为燃油车，纯电车型G80推出后很快就停售。智能化的能力上，没有L2+级辅助驾驶，智能座舱的语音交互也是几年前合资品牌的水平。产品没有竞争力，所以反而加大了亏损，于是就草率收场。
而和它所处相同市场的其他汽车品牌，都在深度的拥抱中国，已经不止是硬件上深度拥抱如宁德时代、比亚迪弗迪这类的中国公司，更是从造车理念，甚至是技术研发初衷上开始重构。比如宝马的新世代车型即将推出，研发团队大量全华班；奔驰的高阶智驾辅助早在去年就已与中国本土企业共同推进，如今智能座舱又开始引入吉利旗下的亿咖通；奥迪已经与华为在智驾辅助驾驶上深度合作。
而捷尼赛思在中国销售的车型，则要么是韩国版本的微调车，要么是美国版本的微调车，从消费者喜好来看，它是10年前的豪华车。所以，业内也一直有一种说法，就算是雷军和余承东来带货，某些车也很难卖，这是有道理的。
一辆车亏损90万元？捷尼赛思深层面对什么问题
很显然，最关键的方面，产品出现了问题。而在更多的企业运营层面方面，它还出现了巨额亏损、毫无改变意愿等更多问题，这背后直指的是，管理问题。
管理是不尊重中国的，思路是发散的，目标是朝令夕改的，最终也是要找人背锅的。
以目标为例，在最初，重新回归中国市场的2年里，初代CEO在接受媒体采访时公开表示过“我们暂时没有销量KPI，不设销量目标，要先把品牌做起来，比如韩韵等特征”。
但，进入2023年风向忽然快速转变，原有CEO被李哲接任，2024年后半年时忽然史无前例的换上了第一位中方CEO-朱江。但给到朱江的任务却是，快速收拾烂摊子，并急切的要求取得高销量。
其实，问题早在2024年年初就已经集中爆发。
从销量数据上看，捷尼赛思从2021年到2024年在中国市场的表现分别是：
2021年，367台；2022年，1457台；2023年，1558台；2024年1328台。2025年的数据暂时没有消息源公布，一年365天的销量，甚至低于蔚来汽车一周的销量，这就是韩国宾利在中国的现实写照。
销量低迷，但并不发生实质性变化，中国团队，如新CEO朱江在尝试推进从1.0到2.0的改革计划，2025年3月宣布国产计划之后，提出的目标是目标在三到五年内实现“规模型增长”。同时，重申捷尼赛思不会退出中国市场。内部阻力极大，国产计划也可能被搁置。
无它，还是过大的利益，让很多行为发生了扭曲。2023年年末，有媒体爆出了捷尼赛思进入中国市场3年的运营情况，3年亏损30亿元，且进入2023年开始，亏损加速，仅在1-10月的时间里就发生了12亿元的亏损，远超2021年和2022年的速度。
不论是之前的单车的成交成本71万元人民币，还是现在的120万元人民币，在网络中，还是北京上海深圳的机场广告牌，或者是其他主流的宣传板块，其实消费者都难觅捷尼赛思的身影。
据一些门店向我们爆料，2024年总部宣布要加大宣传、促成引流和成交。据店总讲，在2024年上半年单月单平台有过近300万元的投放，但仅有2个客户到店，只是引流，都不谈卖车，就轻松亏掉了上百万元。
“钱，就莫名其妙的消失了”，有猜测说，捷尼赛思和之前的威马汽车有相似之处。此前，威马汽车烧光410亿元，业内同样在质疑，钱花在了哪里，不过与捷尼赛思不同的是，威马至少还在销量上取得过一定的成绩，排在新势力的TOP3。
彼时的威马，CEO年薪破亿元，在渠道极速扩张时给到了巨额的补贴，很多建店的投资者赚的盆满钵满，但最终留给车主的却是鸡毛一地。捷尼赛思的钱，去了哪里，这同样是值得深究的问题。
持续无果，持续严重亏损，没有转变的动作，策划退出中国的概率不低。而如果是真的选择退出，这将意味着韩系车在高端市场里再无机会，因为，这将是第三次退出。
此前，2008年时，现代集团本欲乘着中国汽车快速普及的东风，尝试拿下豪华市场的份额，以劳恩斯入市。
2015年，因销量持续下滑，它做出进一步的改变，劳恩斯改名为捷恩斯，但因销量下滑，于2016年逐步停止向中国出口。
而眼前，捷尼赛思如果再次无果，则将是第三次退出中国市场。
问题的症结出现在哪？要知道，捷尼赛思在全球市场并非没有一战之力，而是能在美国市场把奥迪稳稳压住摩擦。这与其管理方式，人员团队有着莫大的关系，在重新回归中国市场之后，韩方和中方各自究竟扮演着怎样的角色，我们也在进一步关注与挖掘。
关停并转，这在如今的市场里并不稀奇，刚刚发生的是广汽菲克的破产，它背后的原因是，国产后只负责生产，而由外方来主导销售与盈利。但外方团队，又并不尊重中国的消费需求转换，算来算去，只有JEEP这一款车是根据中国需求来做。
而相比刚刚破产的广汽菲克，捷尼赛思则是更甚一步，对于中国市场消费特征的尊重度十分有限。当然，这也并不稀奇，从2008年至今，其出发点本质上没有过变化。
