日前，全球汽车零部件巨头马瑞利宣布，已在美国特拉华州地区破产法院申请第11章破产保护，以全面重组长期债务。马瑞利表示，已从贷款机构获得11亿美元融资承诺，并且约80%的贷款机构已签署协议支持其重组。在整个破产程序中以及未来，预计第11章程序不会对马瑞利的运营产生任何影响。
马瑞利的历史最早可追溯到1919年成立的意大利玛涅蒂·马瑞利，在漫长的发展岁月中，它在汽车零部件领域不断开疆拓土。2019年，美国私募股权巨头KKR主导重大整合，将旗下日本康奈可（Calsonic Kansei）与当时菲亚特克莱斯勒（FCA）旗下的玛涅蒂·马瑞利合并，合并后的新集团命名为“马瑞利”。
在合并之前，马瑞利和康奈可就已经是行业内的佼佼者。2018年，两家公司总营收共计146 亿欧元，是全球第7大汽车零部件供应商，合并后的马瑞利更是实力大增，业务涵盖汽车照明、座舱舒适性、电驱动、空调、仪表盘等多个系统及部件，在全球19个国家拥有89座生产工厂、12个研发中心和26个应用中心，客户覆盖宝马、雷诺、Stellantis等众多知名车企，一度在行业内风光无限。据了解，马瑞利主要经营汽车照明、电驱动、空调、仪表盘等系统及部件，是日产与Stellantis的核心供应商，在全球拥有约45000名员工，运营超过150个分支机构。
不过，合并后的马瑞利发展并不顺利，其营收逐年下滑。2018 年合并前，马瑞利和康奈可总营收共计146亿欧元，到了2020年，营收跌至104亿欧元。2024年，马瑞利自由现金流骤降67%，债务股本比攀升至185%，这意味着公司的资金周转出现严重问题，负债水平也极高。如今，马瑞利背负着高达6500亿日元（约322亿元人民币）的债务 ，财务状况岌岌可危。
市场认为，日本康奈可与意大利玛涅蒂·马瑞利均来自不同国家，有着截然不同的企业文化和管理模式。日本企业以精益生产、严谨细致著称，而意大利企业则更具艺术浪漫色彩，在生产管理上相对灵活自由，这种文化差异在合并后迅速凸显，从采购体系就能看出端倪。合并后，日本和欧洲采购体系长期并行，始终没有找到最优解，结果导致采购成本比行业均值高出约12%。在生产环节，东京总部要求米兰分部统一采用日产的APW（先进生产方式），但意大利工厂的技工们却抗拒取消手工调试环节，这使得首批集成式车灯模块的良品率比预期低18%。内部的种种矛盾和冲突，让协同效应大打折扣，整合效果远低于预期。
与此同时，马瑞利的两大客户自身处境也不佳，也就是日产和Stellantis。
日产汽车2024财年业绩显示，2024财年合并净销售额为12.6万亿日元，同比下滑0.4%；营业利润为698亿日元，同比下滑87.7%；净亏损为6709亿日元，由盈转亏，同期净利润为4266亿日元，同比下滑257.3%；为了应对危机，日产宣布到2027财年，在日本国内外共裁员2万名员工，约占员工总数的 15%，同时将全球工厂数从17家缩减到10家。Stellantis集团同样处境艰难，2024年全年净营收1569亿欧元，同比下滑17%，净利润55亿欧元，同比下滑70%，销量从2023年的640万辆下降到2024年的542万辆，因电动车转向迟缓，还被迫关停三家欧洲工厂。
此前有报道称，印度最大的汽车零部件供应商Motherson集团已向马瑞利发出了收购要约，Motherson提出以20%的面值收购马瑞利债务，同时KKR将全额注销其股权。若交易达成，这家印度供应商将跃居全球汽车零部件企业前十强。然而，在5月26日马瑞利召开的债权人会议上，债权人对这一收购方案意见不一。部分债权人担忧收购后自身权益受损，对收购方案持谨慎甚至反对态度，这无疑为收购交易增添诸多不确定性。据了解，Motherson的客户不仅覆盖玛鲁蒂铃木、保时捷等30余家国际车企，曾收购德国知名汽车内饰供应商施耐德博士（Dr. Schneider）等。
在这个快速变革的时代，汽车零部件企业面临着前所未有的挑战，内部管理整合、市场竞争、行业变革等因素，都在考验着企业的生存能力。但危机中也蕴藏着机遇，那些能够及时调整战略、积极拥抱变革的企业，或许将在这场行业变革中脱颖而出。
