进入第二季度，中国车市的优惠又肉眼可见的多了起来，尤其是新能源车，不少车型的价格来到了“史上新低”，这也让不少消费者心动。
例如我的朋友最近也想增购台纯电动车，作为家里的补充，他购买纯电动车主要是考虑市区内代步出行，因此对价格、堵车时候的使用舒适度较为看重，这波价格优惠让他颇为心动，也去看了不少纯电动车。
最终，他看中了一辆“15万内唯一5C超充”的车型，号称可以“15分钟增加纯电续航里程500km”，让我帮他参考下。
这让我很奇怪，我问他：“你不是有停车位可以装家充桩吗？为什么会被所谓的5C超充所打动？”
他的回答也让我很无语：“有了5C超充，我偶尔可以开它去跑跑长途，再也不用担心充电慢、充电时间长的问题了！”
什么是5C？
稍微解释下，所谓的几C充电就是充满一块动力电池需要几分之一小时的时间，例如2C就是二分之一小时（30分钟）充满，3C就是三分之一小时（20分钟），以此类推，5C就是12分钟充满一块动力电池，10C就是6分钟充满一块动力电池。
如果12分钟就能充满电，那样的电动车用起来是不是很方便？
随着电池技术的发展，有不少车企将800V+5C充电作为纯电动车的产品卖点，号称“15分钟增加纯电续航里程500km”，甚至10C“闪充一秒一公里”的车型都开始陆续出现，似乎电动车的充电难题已经迎刃而解了。
超充桩比你想象得要少得多
但事实上，要充电快，不光电池要上高规格，充电桩的功率也要跟上。在电池快充效果最好的0%至42%范围内，3C需要最大功率270kW左右，4C需要最大功率400kW左右，而5C的充电峰值功率则需要520kW左右。根据深圳市发布的国内首个《电动汽车超级充电设备分级评价规范》，单枪额定功率高于480kW被划分为超充设备。也就是说，需要超充桩才能发挥5C快速充电的优势。
那现在高速上可用的超充桩有多少呢？
但根据国家能源局的数据，截至2025年3月底，我国高速公路服务区累计建成充电设施3.8万台，但是超充桩占比仍较低。2025年的行业报告显示，全国公共充电桩中360kW以上超充设备占比不足2%，以此推测全国高速服务区超充桩数量可能仅为数百至千余台。
我国高速公路里程截至2025年3月是19万公里，就算是全国高速服务区有1000台超充桩，也要190公里才有一个。事实上超过270KW的直流快充桩，由于功率过大，对配电网冲击大，电网一般不批准直接联网取电，需要配储能才能安装布设，多数是2-4个桩共用一个储能装置。
也就是说按照现在超充桩的占比，他可能跑500公里高速期间在服务区也遇不到一根超充桩，就算运气好遇到，也大概率要排很长的队，最终还是要在普通快充桩上用2C/3C的速度充电，那买5C充电的车又有什么意义呢？
电动车最佳的充电方式是慢充
并且，从安全和使用寿命上来说，我也很不建议纯电车主频繁用超充，哪怕是快充也不建议经常使用。
实验数据显示，长期使用高功率快充可能会加速电池老化过程。清华大学欧阳明高院士团队的研究显示，频繁使用120kW以上快充的电池，循环寿命较慢充缩短40%。甚至过大的电流充电会导致电池内部的温度急剧升高，更容易导致自燃。欧阳明高院士很早就说过了：动力电池最佳的充电方式是慢充，超快充只能作为长途补能或应急的场景。
买纯电车，3C充电就够了
听我这么解释，朋友也明白了5C超充并没有车企说的那么美好，那么他在买纯电动车的时候应该选支持多少充电倍率的车呢？我建议选3C的就足够了。
3C充电需要的功率一般在120kW到270kW之间，具体取决于电池的充电状态。例如，在电量为0至42%时，3C充电的最大功率可达270kW左右，而在42%至80%时，功率逐渐降低至90kW左右。额定功率低于270kW的快充桩不需要储能设备，是目前公共充电站最常见的快充桩，可以完全满足3C充电的要求。而车辆即使支持5C，在普通快充桩上仍无法发挥，用户实际体验与3C车型无异。
在用户需求与经济性上，3C已满足多数场景
3C充电（如80kWh电池以240kW功率）可在15分钟内补充约300km续航（20%-80% SOC），覆盖日常通勤及中长途出行需求。更高倍率带来的边际效益（如5C再节省6分钟）对用户体验提升有限。
而在成本与寿命的权衡上，支持5C的快充电池需使用特殊电解液、涂层隔膜、低阻抗极片等，成本增加20%-30%。而同价格的车如果采用3C电池，在保证8年/16万公里质保的前提下更具经济性，车企可以将更多成本放在其它配置的提升上，驾乘感也会更好。
由此可见，目前3C倍率在电池寿命、安全性、基础设施适配性上达到最佳平衡，普通用户优先选择支持3C快充的车型，长途需求时可偶尔使用快充，日常使用以家充为主，符合主流用户“够用且可靠”的需求。
听完我的建议，朋友明白了“不是5C买不起，而是3C更有性价比”的道理，重新选车去了。（文|陈庆）
