电池生意向来都是你买我卖，宁德时代能拿到这么多利润，自然有其真本事。对于车企来说，抱怨没有任何实际意义，唯有拿出替换宁德时代的可行方案，或者提升自身的经营质量，才能拿到更多利润。
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卖车的卷成麻花，造电池的赚得盆满钵满——这波操作直接让整车企业集体破防。
2025年上半年财报季落下帷幕，汽车圈的利润格局看得人目瞪口呆。数据显示，国内19家上市车企净利润总额仅263.3亿元。与此同时，业内媒体通过对比发现，上半年动力电池龙头企业宁德时代却挣了304.85亿元。
这也意味着，19家上市车企的利润总和被宁德时代1家给单杀了。
宁德时代经常对合作的车企强调：这是“您的时代”。可是通过此番利润对比来看，这哪是车企的时代，这明明是宁德时代的时代。
然而，从本质上来说，电池生意向来都是你买我卖，宁德时代能拿到这么多利润，自然有其真本事。对于车企来说，抱怨没有任何实际意义，唯有拿出替换宁德时代的方案，或者提升自身的经营质量，才能拿到更多利润。
车企跌跌不休，宁王独领风骚
“动力电池成本已占到我们汽车成本的40%—60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪在2022年的灵魂拷问，至今仍在行业回荡。三年过去，车企们依旧没摆脱给电池厂打工的命运。
上半年财报可以说是大型“哭穷”现场，广汽集团归属于上市公司股东的净利润为-25.38亿元，同比下降267.39%；北汽蓝谷亏得更惨，利润总额亏损32.78亿元，净亏损23.08亿元；江淮汽车也没能幸免，亏损约7.73亿元。好不容易实现盈利增长的赛力斯，归属于上市公司股东净利润是29.41亿元，同比增81.03%。
另外，整个行业利润往头部聚拢的趋势明显，盈利超百亿的只剩比亚迪一根独苗，以155.11亿元撑起门面。
这边车企愁云惨淡，那边中国汽车市场却看似一片繁荣。中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年我国汽车产销量首次双超1500万辆，同比均实现两位数增长。但这场盛宴中，车企们却没分到多少肉。国家统计局数据显示，上半年汽车行业总营收5.09万亿，净利润2444亿，利润率4.8%，比去年还降了0.2个百分点。
当前，价格战打得头破血流，把本就微薄的利润空间挤得更扁；新能源和智能化研发投入像座大山压得人喘不过气；上游原材料价格坐过山车、供应链时不时掉链子，都在一点点啃食车企利润。
反观宁德时代，上半年营收1788.86亿元，同比增长7.27%；净利润304.85亿元，同比暴涨33.33%，创下历史新高。其中动力电池系统营收1315.73亿元，占总营收73.55%；储能电池系统营收284亿元，毛利率更是飙到25.52%。简单说就是，每卖100元电池，宁德时代就能赚22块多，这赚钱能力确实顶。
不过宁德时代也不是高枕无忧。2025年1-6月，它的动力电池装车量128.6GWh虽然还是第一，但市场占比43.05%，同比下降3.33个百分点，是前十五名中份额掉得最多的。看来电池界的老大哥也面临着后起之秀的挑战。
车企与宁德时代，相爱相杀
上游比下游赚钱，供应商比集成商利润高，这在很多行业都常见，但车企和电池企业的利润差距也太悬殊了。
宁德时代能这么能赚，靠的是多年积累的技术家底和规模优势。它不断砸钱搞研发，让电池能量密度更高、更安全、更耐用，在市场上攒下了好口碑。加上生产规模大，成本控制得好，利润空间自然就大了。
车企与宁德时代之间的关系，一直以来都十分微妙，说好听是战略伙伴，说实在点就是相爱相杀。一方面，宁德时代为车企提供了关键的动力电池，是车企在新能源汽车赛道上发展的重要合作伙伴；另一方面，宁德时代在利润上的强势表现，也让车企们倍感压力。
所以，越来越多的车企一直试图摆脱对宁德时代的依赖，寻求多元化的电池供应渠道，甚至亲自下场布局电池产业。
比如，小鹏选择更多元化的电池厂商；理想入股欣旺达并扩展其供货份额；蔚来引入中创新航，旗下乐道品牌交给比亚迪供货；广汽集团与孚能科技合作，并成立自己的电池公司-因湃电池。
当然，车企自建电池厂，并非易事，不仅需要大量的资金投入、技术积累和人才储备，还面临着生产规模难以快速提升、技术更新换代压力大等问题。
但即便如此，车企们也在努力尝试，试图在电池领域掌握更多的话语权，打破宁德时代在利润分配上的优势地位。
品牌过多，利润被摊薄
车企利润被卷成薄饼的原因，同济大学汽车学院教授朱西产也给出了自己的看法：当前中国汽车品牌数量众多，这在一定程度上加剧了市场竞争的激烈程度。目前我国具有整车生产资质的企业超过200家，如此庞大数量的车企和品牌，使得市场竞争呈现出一种近乎白热化的“内卷”状态。
为了抢市场份额，车企们把价格战打得比谁都凶，以价换量成了家常便饭。这种割肉比赛短期能拉销量，但是却极大地压缩了利润空间，使得整个行业的利润被严重摊薄。
另外，车企品牌众多，消费者注意力还会被分散，每个品牌能分到的羹更少。那么，车企为了提升品牌知名度和产品销量，不得不投入大量资金用于市场营销、渠道建设等方面，进一步增加了运营成本，而这些成本最终又会影响到企业的利润，陷入恶性循环。
由于品牌过多、竞争激烈，部分车企为了生存，只能选择中低端市场作为主要阵地，产品也集中在中低端领域。但是中低端产品本身利润空间相对较窄，再加上激烈的竞争，进一步压缩了利润。想往高端市场冲，又面临技术和品牌的双重门槛，难上加难。
面对利润困境，朱西产教授建议中国车企进行兼并重组。他认为现在汽车产业讲究规模与技术双轮驱动，年产量不到200万辆的车企，根本撑不起研发投入，迟早会被研发成本拖垮。
尤其是一些势单力薄的新势力车企，虽然在技术创新上有着一定的优势，但年销量远低于头部车企，却同样需承担自动驾驶、三电系统等领域的巨额研发投入，这种小体量、高投入的模式注定不可持续，必须进一步提升海内外市场规模。
兼并重组就能实现资源共享、优势互补，降低研发和生产成本。比如研发资源整合后，不用重复造轮子；集中采购能提高对供应商的议价能力，压低成本。
当然，合并也不是拍板就能成的事，其中存在诸多挑战。企业文化、管理模式、技术路线都可能冲突，怎么捏合到一起是个大难题，还可能面临反垄断审查等政策风险。但无论如何，在当前的市场环境下，兼并重组或许是中国车企打破利润困境的一条可行之路。
19家上市车企利润敌不过宁德时代，这背后是中国汽车产业的深层矛盾。车企要想赚更多钱，不仅要搞技术创新、控成本，还得探索新的发展模式。或许未来，兼并重组会成为汽车行业的新潮流，让中国汽车产业走得更稳、更远。
