近日国家市场监督管理总局的召回公告将小米汽车推上舆论风口，因L2高速领航辅助驾驶系统存在极端场景碰撞风险，小米对11.7万辆SU7标准版实施召回，召回编号中的"I"字母明确标注这是"受调查影响召回"而非主动召回。
同样是消除安全隐患，一汽奥迪同期因组合仪表软件问题主动召回13万辆车却波澜不惊，沃尔沃针对电池隐患的全球同步召回更被视作行业范本。这种反差背后，是新势力与合资品牌在召回态度上的系统性差异，折射出两类车企截然不同的生存逻辑与发展阶段。
召回态度的直观分野
合资品牌的召回早已形成"常规化操作"的行业认知。2025年上半年数据显示，奔驰以12次召回领跑豪华品牌，从燃油泵模块到电池管理系统，缺陷披露从不遮掩；沃尔沃因电池电芯短路风险，同步召回中美市场近2万辆插混车型，不仅免费更换电池模组，更升级诊断软件实现风险预警。这些操作背后是成熟的质量反馈机制——多数合资品牌设有全球统一的缺陷监测平台，能通过经销商网络、车辆远程数据提前识别问题，主动启动召回流程。
新势力的表现则充满矛盾性。一方面智能电动车的软件特性让OTA召回成为主流，2024年国内OTA召回量同比暴涨246.8%，406.8万辆涉事车辆多为新势力产品；另一方面主动召回却极为罕见。小米此次召回前，SU7辅助驾驶系统问题已引发多起投诉，却直至监管介入才启动程序；小鹏P7+转向机缺陷被投诉数月后，企业先是私下涂抹密封胶、赠送积分平息舆论，最终在舆情压力下才备案召回。更值得警惕的是，部分新势力将缺陷召回包装成"功能升级"，试图模糊OTA与召回的界限，这种"隐性召回"已成为行业潜规则。
市场反应的差异更凸显态度分量。奥迪、沃尔沃的召回公告评论区多为"及时处理""放心"等理性反馈，而小米召回相关话题下，"被动召回缺乏诚意""丧事喜办"等质疑声占据主流。这种反差并非偶然，而是两类车企长期行为累积的信任差。
企业基因与管理体系的代际鸿沟
合资品牌的召回态度根植于百年汽车工业的风险管控传统。以大众为例，其建立了覆盖"研发-生产-售后"的全链条缺陷管理体系，仅零部件入厂检测就设有17道关口，一旦发现共性问题，可通过全球协同机制在15个工作日内启动召回预案。这种体系化能力源于多次质量危机的教训——2015年排放门事件后，大众投入超20亿欧元升级质量管控，如今主动召回已成为其风险化解的常规手段。
新势力的互联网基因则带来截然不同的逻辑。多数新势力诞生于"速度制胜"的市场环境，产品研发周期从传统车企的36个月压缩至18个月甚至更短。某新势力辅助驾驶研发人员透露，为抢占市场先机，部分功能未完成极端场景测试就仓促上车，依赖后续OTA迭代完善。这种"先交付再优化"的模式，使得缺陷成为常态，而承认缺陷（即启动召回）则与"极致产品"的营销叙事相悖，导致企业陷入"隐瞒-被查-被动召回"的恶性循环。
组织架构差异进一步放大鸿沟。合资品牌多设有独立的质量合规部门，直接向全球总部汇报，拥有召回决策的绝对权限；而新势力的质量部门常隶属于产品或市场体系，决策需兼顾销量、舆情等多重因素。当SU7辅助驾驶缺陷被投诉时，小米质量部门的召回建议曾因"影响新车交付节奏"被搁置，直至监管介入才突破内部阻力。
智能电动车的技术变革重塑了召回的成本结构，也成为态度分化的催化剂。新势力主打"软件定义汽车"，80%以上的缺陷可通过OTA远程修复，单辆车召回成本不足100元；而合资品牌的召回多涉及硬件问题，如奇瑞捷豹路虎因燃油管裂纹召回6万辆车，单辆更换成本超2000元。成本差异本应让新势力更愿意主动召回，但实际却走向反面——OTA的隐蔽性为"隐性召回"提供了可能，部分企业选择用"功能升级"掩盖缺陷，规避召回带来的品牌损耗。
传统机械工业与新兴智能产业的风险认知差异同样关键。合资品牌对机械缺陷的危险性有着深刻认知：奔驰曾因制动系统隐患主动召回14.5万辆车，即便故障发生率仅0.03%，仍认为"机械故障可能直接导致伤亡，必须零容忍"。而新势力对软件缺陷的风险评估常存侥幸，认为"有驾驶员干预兜底"，甚至将极端场景缺陷视为"小概率事件"。（丨）的召回原因明确指向"碰撞风险"，但前期仍以"提升可靠性"淡化问题严重性，忽视了辅助驾驶系统的安全底线属性。
供应链管控能力的差距也不容忽视。合资品牌多与博世、大陆等 Tier1 建立长期合作，可通过联合召回分摊成本、共担责任；新势力的供应链更分散，部分核心部件来自初创企业，一旦出现缺陷，企业需独自承担召回成本与舆情压力。北京奔驰因电池供应商工艺波动召回1.2万辆车时，能迅速与供应商协商解决方案；而小米面对辅助驾驶算法缺陷，只能独自应对监管与用户的双重压力，这也使其更倾向于拖延召回决策。
品牌信任与用户关系的底层逻辑
百年品牌积淀赋予合资品牌应对召回的"信任缓冲带"。奥迪、沃尔沃等品牌通过数十年市场验证建立了质量口碑，消费者默认其召回是"负责任的表现"而非"质量差的证明"。数据显示，奥迪2025年5月召回13万辆车后，次月销量仅下滑2.1%，很快恢复正常水平。这种信任源于长期履约：沃尔沃对2019年生产的插混车型仍启动召回，即便车辆已过保修期，仍免费更换电池模组，这种"全生命周期负责"的态度强化了用户信任。
新势力则处于品牌信任的积累期，召回的"容错空间"极小。小米、小鹏等品牌成立时间不足10年，用户信任多建立在营销宣传与初期体验上，一次被动召回就可能颠覆品牌形象。更关键的是，新势力主打"用户思维"，却在核心的安全问题上失守：小鹏对转向机缺陷的"私下处理"，让用户感觉"被欺骗"；小米将被动召回包装成"升级"，被质疑"不真诚"。这种言行不一，使得召回从单纯的质量事件升级为信任危机。
用户群体的特征差异加剧了舆情分化。新势力用户以年轻群体为主，习惯于在社交平台表达观点，小米召回事件相关话题在抖音获得超390万点赞，多数为负面评价；而合资品牌用户更倾向于线下沟通，舆情发酵速度较慢。这种差异让新势力对召回的舆情风险更为敏感，却又因应对不当陷入更大危机。
随着监管体系的完善，两类车企的态度差异正迎来弥合契机。2025年2月发布的《智能网联汽车准入与召回管理通知》明确要求，OTA升级必须如实备案，禁止以升级名义掩盖缺陷；4月的行业闭门会议更直接叫停"用户测试未验证功能"的做法，从源头减少缺陷产生。监管高压下，新势力开始调整策略：理想汽车近期因车机系统漏洞主动召回5万辆L9，成为首个连续两次主动召回的新势力品牌，获得市场正面评价。
行业认知的转变也在加速。国家市场监管总局缺陷产品召回技术中心明确指出，"召回数量与质量好坏无直接关联，主动召回更能体现责任担当"。这一观点正被越来越多用户接受，2025年上半年数据显示，主动召回的新势力车型，用户满意度反而比未召回车型高12%。
百姓评车
小米的被动召回事件犹如一面镜子，照见了行业转型期的态度裂痕，也指明了进化方向。当汽车从机械产品彻底转向智能终端，召回将不再是"负面新闻"，而是企业安全体系的试金石。无论是新势力还是合资品牌，唯有坚守"安全优先于销量、真诚胜于掩饰"的底线，才能在智能化浪潮中真正赢得用户信任。正如行业专家李颜伟所言："主动召回不是终点，而是品质进化的起点"，这或许是两类车企最终将达成的共识。
