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网易汽车9月21日报道 这场以 “注定热血” 为题的发布会，更像一场跨越77年的对话，为这个电动化时代依旧热爱驾驶的人而来。
莲花跑车带来的不只是两款新车，更是把赛道里练出来的底盘技术，变成了普通人能摸到的驾控体验。莲花跑车EMEYA/ELETRE焕新上市，其中EMEYA官方指导价53.8-82.8万；ELETRE官方指导价55.8-83.8万，包括十活塞卡钳和碳陶刹车盘等性能配置进一步下放。
接下来一周，即日起到29日，“驾控街区”乐园主题展还会在街头开放，想亲手试试这些技术的人都能去感受。
“一部莲花车，半部驾控史” ， 1948年，创始人柯林·查普曼在伦敦大学学院的实验室里，拿电钻改了辆1930年的奥斯丁Seven，成了第一台莲花赛车Mark Ⅰ。“加动力只能直道快，减重量却能处处快”这句名言，后来成了莲花不变的想法。
到1951年的 Mark Ⅲ，第一次用了杜拉铝车身，6.6秒就能破百，“轻量化就是性能” 的路子就这么定了。
60年代是莲花在赛道上的黄金期。1962年的 Type 25赛车搞出了铝合金单壳体底盘，吉姆·克拉克开着它拿了首个 F1世界冠军；1968年的 Type 49B第一次装了定风尾翼，才算真正把空气变成了操控的帮手；70年代的 Type 72更厉害，拿过3次车队总冠军，赢了20场分站赛，至今还是汽车圈里公认的伟大赛车。
民用车上，1962年的 ELAN 靠独特的独立悬挂，被称作 “最纯粹的驾驶者之车”；1976年的 ESPRIT 因为《007之海底城》里的戏份，让不少人记住了莲花的英伦味道和技术想法。
77年里，莲花在 F1拿过7次厂商冠军、6次车手冠军，81场分站赛胜利，勒芒、印地500这些大赛也都拿过名次。
现在电动化来了，莲花也没停下。EVIJA 纯电超跑在纽博格林跑出6分24秒的圈速后，EMEYA 和 ELETRE 又带着 “机械底子 + 数字控制” 的新办法来了，赛道操控和家用的舒适，终于不用二选一了。
这场发布会，与其说是新车亮相，不如说是对每代好开的车背后那份创新的致敬。
好开不是靠嘴说的，得看技术。EMEYA 和 ELETRE 上的几样核心配置，每样都带着赛道的影子。
先说 EMEYA 的主动双层尾翼，这个尾翼机构光研发就花了3年，前后推翻11版设计，最后拿了22项专利。平时开车收起尾翼，展开后能产生215公斤的下压力，差不多相当于三个成年人压在后轮上，车身就像吸在地上一样。从1968年 Type 49B 的尾翼到现在，莲花其实一直都在跟风 “打交道”。
主动稳定杆解决的是老问题：以前的车要么硬得颠人，要么软得晃。莲花这个第三代智能防侧倾系统，响应速度达到2毫秒。高速变道的时候，刚度一下子提上来，7100N·m/rad 的扭转刚度，坐在车里几乎感觉不到侧倾；过减速带或者坑洼路时，刚度又会降下来，滤震效果跟豪华轿车差不多，长途开着不觉得累。这技术其实能追到1962年的 ELAN，当时那车的悬挂就试着兼顾操控和舒服，现在靠数字技术真的做到了。
主动后轮转向让大车开着像小车。莲花靠 Type 72赛车的转向经验，把机械结构和软件调得很默契，也是国内第一个把这技术用在量产纯电 SUV 上的。5米多长的 ELETRE，完全不像开大车。
十活塞碳陶制动是为了 “刹得住”。电动车质量大、车速快，刹车必须靠谱。莲花和 AP RACING 共同研发的锻铝卡钳重量减轻至8.9公斤，比行业里最轻的还轻一半，簧下质量轻了，加速和转向都更灵活。 Low-Steel 运动摩擦材料，就算连续过弯刹车，温度再高性能也不会降。源自F1赛场的技术，现在普通人开车也能用得上。
以上提到的几个配置并不是各自工作，而是被莲花的数字底盘系统统一调度。车身的上下、左右、前后六个方向的动作，都由一个“大脑” 控制。过弯的时候，尾翼给下压力，稳定杆不让车身侧倾，后轮转向缩小转弯半径。
这种 “机械够硬 + 数字够聪明” 的思路，其实就是柯林·查普曼创新精神的延续。莲花的口号是 “For The Drivers”，意思就是给真正喜欢开车的人做车。现在很多品牌搞电动化，慢慢丢了驾驶的本质，但 EMEYA 和 ELETRE 不一样，77年的技术底子既继承了赛道基因，又适应了现在的需求 —— 这大概就是新时代 “好开” 的样子。
从1948年 Mark Ⅰ 的扳手声，到现在新车的电子蜂鸣；从当年用羊毛粘出来的简易尾翼，到现在靠 AI 算出来的空气动力学设计，技术变了，但莲花对 “怎么才好开” 的琢磨没变。
“先驱的勇气不光是创新，还要敢打破过去。” EMEYA 和 ELETRE 的到来，不只是两款新车的焕新上市，更是告诉大家：就算是电动车，也能有真正的驾控乐趣。
