10月1日，蔚来公布了第三季度交付数据：87071辆车辆交付量，同比增长40.8%，创下季度新高。其中，9月份单月交付量更是达到34749辆，环比暴增64.1%。然而，在这份光鲜的交付成绩单背后，李斌为第四季度设定的盈利目标正使其面临一场严峻考验。我请Grok评估的可能性是30%，而我个人则认为低于20%—— 这不是因为看衰蔚来，而是基于对销量、毛利率和费用控制这三重门槛的冷静分析。
01 三季度的真实成色：交付井喷背后的隐忧
蔚来2025年第三季度的交付量确实创下了87071辆的纪录。但细看其构成，乐道品牌贡献了15246辆的月交付量，成为增长主力军。
值得注意的是，蔚来品牌本身（不含乐道）的交付量为13728辆，这一数字反映了蔚来主品牌增长相对平稳。
从财务角度看，虽然第三季度完整财报尚未发布，但第二季度的数据已提供了一些线索。蔚来二季度营收190亿元，同比增长9%，环比增长57.9%。
更令人欣慰的是，整体毛利率已回升至10.0%，较第一季度提升了2.4个百分点。
然而，蔚来二季度仍录得净亏损49.9亿元。这意味着，即使在三季度交付量创纪录的情况下，蔚来仍需在四季度实现近乎奇迹般的转变才可能盈利。
02 李斌的盈利公式：三个关键门槛
李斌为四季度盈利设定了明确且量化的条件，这三个条件缺一不可。
1. 月销量突破5万辆大关
李斌明确表示，蔚来四季度需要实现月均5万辆以上的销量，即整个季度需交付至少15万辆。这意味着要比三季度的8.7万辆增长约72%，比二季度的7.2万辆增长108%。
2. 毛利率跃升至17%-18%区间
李斌设定的第二个关键指标是整体毛利率需达到17%-18%。而当前二季度的毛利率为10.0%，意味着需要在短短两个季度内提升7-8个百分点。
这一提升主要寄希望于高毛利车型的放量，如乐道L90和全新ES8的目标毛利率被设定在20%左右。
3. 严控费用率：研发和销售管理费用分别降至营收的6%-7%和10%
李斌计划将研发费用控制在营收的6%-7%，销售和管理费用控制在10%以内。相比之下，二季度研发费用为30亿元，在190亿元营收中占比约15.8%，远高于目标比例。
03 可能性分析：为什么30%可能都过于乐观？
从实际数据出发，蔚来实现四季度盈利的可能性面临多重挑战。
销量目标：雄心与现实差距巨大
截至2025年8月，蔚来累计交付新车16.65万辆。要达到四季度15万辆的目标，蔚来需要在最后四个月完成此前八个月约90%的交付量。
乐道L90首月交付10,575辆的成绩确实亮眼，但即使加上蔚来品牌和萤火虫品牌的贡献，离月均5万辆的目标仍有显著差距。
毛利率提升：价格战下的两难境地
当前10%的毛利率与17%-18%的目标之间存在一条鸿沟。在新能源汽车市场价格战愈演愈烈的背景下，蔚来却需要实现毛利率的大幅提升。
全新ES8的预售价已较上一代下调约11万元，这种以价换量的策略将对毛利率构成压力。
费用控制：已见成效但难抵规模不足
蔚来在降本增效方面已取得一定进展。二季度销售及管理费用环比下降9.9%至39.6亿元。
然而，如果销量不达预期，营收规模不足以支撑固定费用的覆盖，即使费用率达标，绝对金额仍可能侵蚀利润。
现金储备：272亿元的缓冲空间
截至2025年6月30日，蔚来的现金及现金等价物等为272亿元。9月份又完成了10亿美元的股权增发融资，这为蔚来提供了更多的喘息空间。
但持续的亏损仍在消耗这些储备，二季度净亏损49.9亿元意味着每季度约50亿元的现金消耗。
04 市场观点与分析师的谨慎预期
第三方分析显示，蔚来四季度盈利的可能性约为40%。这一概率高于Grok评估的30%，但依然低于50%，反映出市场普遍的谨慎态度。
敏感性分析表明，只有在最乐观情况下（月销5万辆、毛利率17.5%）下，蔚来才可能实现约4.3亿元的营业利润。而在中性情况（月销4万辆、毛利率16%）下，预计仍将亏损1.59亿元。
分析师共识显示，市场对蔚来短期盈利仍持保守态度，平均EPS预期仍为负值。
李斌面临的是一个几乎不可能完成的任务：销量要增长72%，毛利率要提升70%，费用要压缩一半以上。而根据量化模型，在最可能的中性情况下，四季度预计仍将亏损1.59亿元，盈利概率约40%。
Grok的30%评估可能过于依赖算法推演，而我的低于20%的判断，则源于对行业规律和财务现实的尊重。蔚来的真正价值也许不在于能否在2025年四季度瞬间盈利，而在于其能否在这场残酷的马拉松中找到自己的节奏和可持续的商业模式。
