9月数量创纪录的汽车发布会，反应出车企真急了。
急切在于三点，第一点比较常规，是即将进入2025年第四季度，进入了冲刺年度任务的关键时期，总有人要为缺口背锅，于是压力自上而下、频率也开始加快。例如，9月末在上海的一场关键新车发布会，执行团队正在调研同一时期有多少场发布会撞车，可能分走活动参与的报道资源时，却突然接到了速速邀请媒体的抢人指令。
第二点，自然是压力最大的，新能源车购置税补贴将在2026年和2027年退坡至减半征收，特斯拉在9月29日就开始更新了官网的信息，在每台车的价格计算下方写上了“2026年购买要多交1.16万元”的信息提示。
而除了第二点之外，还隐藏着更多关于接下来车企竞争的趋势性信号。在今年上半年，小鹏、蔚来、小米、零跑都提及了年内预计利润转正的目标或者预期，同时再有领克极氪的合并。这一切所释放的信号都是，随着补贴的助力减弱，车市会进入更严酷的市场化搏杀。
购置税补贴减半，造车新势力压力最大
而之所以，成立年限不同的车企们，都集中的选择了自己扭亏为盈的时间点。原因自然是，如果错过了这个关键节点，接下来的走势可能会变的艰难。
几条看似并无直接关联的汽车战略转型，实际上可以连接起来。
8月，多家知名基金披露了，对美股中中概股的减持操作。新能源和汽车板块出现集中的资金流出，其中桥水基金同时减持了蔚小理。
8月末慕尼黑车展开展前，欧洲两大汽车行业组织欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会联名致信欧盟委员会主席冯德莱恩，寻求原定的禁售燃油车时间。
9月25日，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦在财报中确认，已彻底清空所持有的比亚迪股份。也就在同期，包括宾利、保时捷等车企官宣，会将业务重心回调至燃油车。它们发现，新能源车确实是未来，但眼前的新能源车，即卖不出高价，又无法形成合理且有较大规模的商业闭环。
一句话总结，时代改变的非常深刻，智能新能源车不再是一块源源不断充满热钱的领域。换言之，之前的烧钱模式，根本不可能继续。而热钱，如今跑到了更稳健的投资回报，比如能源，亦或者是进入了AI算力这个领域。
同时，很多车企的CFO还知道一个相同的变量，从2024年开始，各大投行都开始陆续取消汽车领域的投资部门。甚至保时捷都被移除德国DAX指数，那么，上述的资本转型，都说明了，车企想要活下去，主要靠自己。
今年下半年开始，还有更多的消息不断得到确认。比如，6月时，12座城市暂停了汽车以旧换新补贴，后续又给到了政策更新。比如，9月28日，江苏省调整汽车以旧换新政策。同期，宁波也调整了以旧换新政策。
很多以旧换新的补贴，都陆续调整至先到先得。而在9月28日的2025世界新能源汽车大会上，中国长安汽车朱华荣建议，希望明年开始征收的新能源汽车5%购置税可以平稳过渡，从淡季开始实施。
“例如，明年1、2月暂缓征收，从3月开始每月增加1%，6月到7月开始增收5%，如此行业的产能、运力、成本可以更好的控制。”
根据2023年财政部等公布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
于是换算下来，结论就是，定价越贵的车，购买成本升高越多。无疑，这会打破之前油电不同权的一部分壁垒，更关键的是，如今一系列掌握流量话语权的新车型，其价格基本都在20万元-50万元之间。
而关于这一轮的退坡，也与2022年年底的新能源汽车国补退出、2023年的电池涨价不甚相同，车企能否继续自掏腰包补贴，对很多品牌而言，不容易再来一次。一方面的原因，上面已经说过，是资本能带来的活钱变少。另一方面则是，过于激烈的竞争之下，能自掏腰包补上这个钱，同时又能保证健康可持续运营的企业，凤毛麟角。
那么，参考到新势力车企扎堆立下扭亏为盈的目标，这之中的反差，明眼人都看得清楚。
谈及油车复活，其实是痴人说梦
各份财报里，其实就显示着，新势力所承受的压力不小。
表现最好的是理想汽车，第一季度营收259亿元人民币，净利润6.47亿元，第二季度营收302亿元，净利润11亿元。2个季度叠加下有着近18亿元的利润，交付量为203938辆。进入2025年，理想汽车的成交均价有所下滑，但仍在26万元以上。
那么，按照2026年的购置税新政来看，消费者的单车平均购买成本要增加1万元以上。按照20万辆的交付来看，如果是理想汽车选择自掏腰包全额补贴消费者，那最终的结果是，除了要放弃全部利润之外，还要从其他地方挪钱来用。当然，上述只是为了方便理解压力进行的计算，并不精确，对实际的购买参考价值有限。
而这，已经是造车新势力中表现最好，且连续盈利的企业。
小鹏汽车的表现要稍好一些，不过，和销量的增长并没有太大关系。它承受压力会相对较小的原因在于，为了取得更大的销量，销量的重心明显转入了和蔚来理想相比偏低价的市场。2025年，小鹏仍处于亏损中，幅度在缩小。
2025年上半年，小鹏汽车的成交均价约为16万元左右。如果以2026年购置税新政来看，15万元以内的车型也要减半征收。从近期公开的一些车型销量数据来看，指导价在14万元以内，无需交购置税MONA M03销量占比超50%。它的利润相对比较薄，所以用来补的话，其实难度不低。零跑和蔚来等其他造车新势力们，也各自面对着相关的问题。
不过，非要想办法还是有的。一些车企已经在开始测算，一定程度上补上新增的购置税金额，来继续对消费者形成销量上的刺激。
算来算去，只看比较纯正的新势力车企，真正能自己承担这一部分的，只有塞力斯。单车毛利率、单车利润，（丨）均是中国第一，甚至在相关的售价区间里，在全球都是顶级。它的单车毛利率为35%，单车毛利润超过15万元。所以，只有这类车型，能完成上述的很多假设。
不过，还有另外的方式，可能解决相关的难题。比如，车企可以通过推出新款车型并调整价格的模式，来规避。此前，2016年11月，增设“超豪华小汽车”子税目，征税范围为零售价格130万元（不含增值税）及以上的乘用车和中轻型商用客车。2025年7月，超豪华小汽车消费税政策进行调整，最核心的变化之一是将征税门槛从之前的零售价格130万元下调到90万元。
之后，很多车企开始对自己的销量主力产品进行了价格上的调整。不过，这对于现下的很多车企来说，不具备太强的参考。比较大幅度的调价，会引发此前购买老车主的不满。
所以，能够看出最新一轮的市场竞争趋势是，同时在燃油车和新能源车都有所建树的车企，表现会相对最稳健。当然，这也将引出另一个消费领域十分关注的话题，燃油车能否复活到高位。
答案，显然是否定的。燃油车可以回暖，可以一定程度上反扑，但想回到6年前那样，在各个细分市场都能掌管话语权的位置，几乎没机会。
原因不止是在于智能驾驶辅助、智能座舱、电子电气架构，更低的使用成本和马力性能更强等方面。因为基于现实来看，近几年间，为了对抗新能源的崛起保证自己的相关销量基盘，燃油车原有的价格体系已经瓦解。换句最容易理解的话就是，15万元以内的燃油车，可以有最高6000元左右的价格松动，因为15万以内的新能源车购置税减半金额约为6600元左右。15万元以上的燃油车的价格松动空间则稍微大一些，不过最高其实也只是1.5万元左右。
那么从近几年的价格战实际表现来看，燃油车在15万元以内的销量有一定增长的空间，因为价格敏感型客户很多，而且近期日系车厂和德系车厂门也都改掉了自己之前的一些短板。日系车在补入门版的配置，德系车则是在补智能相关配置。
但，到了30万元以上，其实不论是对上蔚来、理想、问界、尊界，现有的豪华品牌们都处于一个相同的场景中。车、技术、研发确实不错，但产品定义的提升空间巨大。
写在最后
实际上，摆在车企和汽车消费者面前的都是明牌。某一个领域，在发展到相对成熟的阶段之后，失去相关的补贴和政策支持，回归到市场化中，是再正常不过的行为。
这会带来相关的拉扯和重构，不过，话题的关键点在于，谁来付这些新增的钱。
是车企，是消费者，还是会有新的相关周边政策。总之，能够看到的是，2026年的车市变化，甚至可能比2020-2025年更大。
